Recomendaciones Institucionales / Puente USBI

Les compartimos los documentos en los que instituciones a nivel nacional como CTSEmbarq, ITDP, SEDATU, referentes y expertos en temas de movilidad urbana, nos expresan su postura frente a la construcción del Puente Antipeatonal que se está construyendo en nuestra ciudad así como sus recomendaciones y sugerencias.

Es imprescindible que nuestras autoridades locales destinen más presupuesto para crear y mejorar la infraestructura para movilidad no motorizada y no para la movilidad motorizada. Esto si realmente le apostamos a crecer y hacer de Xalapa una ciudad sostenible, resiliente, incluyente y más humana.

 

CTSEmbarq, Puente Usbi, nov2015

 

Nota técnica ITDP_puentes peatonales Xalapa

 

EMUX

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El Puente Antipeatonal de la USBI

Pues bien, ha comenzado la construcción del puente antipeatonal de la USBI.  Los artículos al respecto indican que tendrá un costo de 14 millones de pesos, que desde luego van a salir de nuestros impuestos.  Veamos si gastar ese dinero así es lo que más le conviene a la ciudad.

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El Campus de la UV y su Integración con la Ciudad

Algo bonito del campus de la UV en Xalapa es que no es un campus segregado, independiente del resto de la ciudad. Está entrelazado con el tejido urbano. Está el área de rectoría y las facultades que lo circundan, el área de la USBI, las facultades “independientes” como las de Artes, Psicología, Humanidades y Estadística e Informática, y por último las dependencias regadas por la ciudad, como el Centro de Idiomas o la Escuela para Estudiantes Extranjeros.

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Uno de los patrones de urbanismo de Christopher Alexander es el “University as a Marketplace“, la Universidad como Mercado, que en parte es precisamente eso: no segregar la universidad, sino entretejerla con la ciudad para que todo el mundo pueda hacer uso de ella, tanto de su espacio físico (e.g. cuando cruzas de la colonia Caminos hacia Los Lagos vía el campus de la UV), como de su espacio intelectual (las bibliotecas de acceso público, con estanterías abiertas, son una verdadera joya de la humanidad).

El puente antipeatonal, o el eufemismo “ciclo-peatonal” que usan para llamarlo oficialmente, es en realidad una forma de romper con este patrón y de destruir el espacio público que le pertenece a la UV. Más que una forma de “integrar el campus”, la función del puente es precisamente acentuar la separación que hay entre las facultades y la USBI, pues hace resaltar la barrera urbana que se forma entre el Circuito Presidentes, la vía del tren y la callecita Obreros Textiles.

¿Por qué el puente hace resaltar la barrera urbana de Circuito Presidentes? Jane Jacobs nos viene explicando desde los 1960s cómo estas grandes avenidas se vuelven barreras urbanas para la gente, pues les impide a las personas percolarse libremente por la ciudad. En vez de circular directamente y en paz a tu destino – como peatón – la avenida impone una gran barrera física en la que tienes que tomar una decisión casi de vida o muerte.

¿Suena escandaloso? ¿Entonces por qué la nueva onda en las ciudades importantes del mundo es darle prioridad al peatón, quitar puentes antipeatonales, peatonalizar calles céntricas, mejorar el transporte público?

Cruzar (casi) Donde Uno Quiera

Antes de la era de los automóviles motorizados, el cruzarse la calle donde uno quisiera era la norma. Había que cuidarse de los coches de caballos (no fuera a ser como a Pierre Curie, sí, el premio Nobel, que fue atropellado y muerto por uno), pero cuando empezó la matanza en serio fue con los autos motorizados: después de todo, iban más rápido y eran más pesados.

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(Ilustración de Karl Jirg)

Al principio de la era cochista había protestas y artículos de
periódico que condenaban a los conductores que mataban a los peatones.
La industria automotriz, llena de dinero, hizo una gran campaña de propaganda: inventaron el concepto del “jaywalking” (cruzarse la calle por donde uno quiera, con estigma de que eso sólo lo hacen las personas poco sofisticadas) y dale que dale hasta que la gente se los creyó.

Ahora estamos precisamente en esa situación: le echamos la culpa al peatón por no cruzarse por el puente “peatonal”; le echamos la culpa por arriesgar su vida cuando “amablemente” el gobierno les pone infraestructura “para su protección”… como si los autos fueran fuerzas naturales contra las que no hay nada qué hacer más que resignarse. Pero recordemos que detrás (¿adentro?) de cada auto hay una persona que lo maneja, y que es su responsabilidad no atropellar a nadie. Es sencillo: como conductor te fijas, pisas el freno.

Desde niños nos han machacado en la cabeza Hay Que Cruzar Por El Puente, que sólo los irresponsables o suicidas lo hacen por la calle o la carretera. “¡Mira a ese tarado cruzando abajo del puente!”, decimos los privilegiados con coche cuando pasamos zumbando a 90 Km/h mientras una persona con bolsas del mandado, o una carriola, o un bastón, hace lo que más le conviene. Mientras que los privilegiados vamos en una jaula de metal, con cinturones de seguridad y bolsas de aire, con cientos de pruebas para que a los pasajeros no les pase nada si el conductor va a estampar el coche… mientras vamos en esa máquina con protección interior, pero sin protección exterior, ¿quién tiene las de perder? ¿Quién es el irresponsable ahora? ¿Quién debería tragarse su orgullo, ser empático con los demás, y mover su piececito para apretar el pedal del freno – en vez de exigir que una persona suba dos o tres pisos de escaleras y los vuelva a bajar?

En ciudades más iluminadas, como Puebla o Barcelona, ya hay programas gubernamentales para elimiar los puentes antipeatonales y remplazarlos por cruces seguros, a nivel de calle.

¿Cruces Seguros a Nivel de Calle?

CRUCE SEGURO-01

Vas por la banqueta y quieres cruzar la calle. En un cruce seguro a nivel de calle, ni siquiera hay un escalón entre la banqueta y el arroyo vehicular: el paso peatonal está en la superficie de un reductor de velocidad, que es como un tope muy ancho, como los que pusieron en la calle Murillo Vidal. El cruce está señalizado por una cebra peatonal. Puede tener detalles útiles para personas que usan bastón de ciegos – pavimento táctil con puntos en relieve para indicar que ahí hay un cruce. No es molesto para los coches como un tope, pues las pendientes de subida y bajada para ellos están cuidadosamente especificadas para que pasar por el reductor de velocidad se sienta como una subidita, no un golpe.

A diferencia de los puentes, el cruce seguro a nivel de calle no requiere grandes columnas de apoyo ni cimientos, los cuales reducen el área útil de la banqueta: es decir, el cruce seguro deja la banqueta igual de ancha y usable que como estaba. Para el peatón, no hay rampitas como las que se usan a veces para sillas de ruedas, carriolas y otras personas que requieren de rodar, sino que todo el cruce es contínuo y sin escalones ni rampas.

El cruce seguro a nivel de calle no es un monstruo visual que rompe con la trama urbana. A diferencia del puente antipeatonal, no le pueden colgar pancartas ni anuncios estridentes. Requiere sólo el mismo mantenimiento que el de una banqueta y calle, no el de algo especializado como un puente que se oxida hasta colapsarse.

En un puente es bien fácil asaltar a los que transitan por él, porque las víctimas no tienen escapatoria. En un cruce a nivel es mucho más difícil.

Un cruce a nivel cuesta poco dinero a comparación de un puente. Es, literalmente, echar un poquito de varilla y concreto. No es una gran obra de ingeniería, sino un detallito empático con el peatón.

Y lo más importante: con el cruce seguro a nivel de calle, no hay que subir y bajar tres pisos de escaleras para cruzar la maldita calle. Para alguien que va en coche no es ningún problema pisar el freno. Para una persona a pie, con bolsas del mandado, o con carriola, o con silla de ruedas o muletas, o incluso con una bici, es un verdadero problema enfrentarse con un puente.

Cuando vas a entrar o salir de un edificio y hay una puerta, si alguien viene junto a tí y trae algo pesado en las manos (… o trae carriola, o silla de ruedas), lo más humano, lo más natural, lo que nos educaron para hacer desde chiquitos, es que le abres la puerta y se la sostienes para que pase. Con los cruces, es lo mismo. El que va en coche, con 200 caballos de fuerza de SV MAJESTAD EL AUTOMÓVIL (gracias a @plaqueta por esta gran frase), debe aceptar su posición de privilegio y sólo pisar el freno para que alguien que se moviliza con su propio cuerpo pueda pasar.

¿Cómo Permite la UV la Construcción de un Puente?

Dicen que hay gente de la Facultad de Derecho que exigió la construcción de un puente; dicen que hay gente de Agronomía y de Contaduría que ve con buenos ojos la construcción de un puente. Dicen que incluso rectoría da la bienvenida al puente.

No hay que culparlos. Seguramente tienen la misma idea que nos han machacado en la cabeza desde niños: que las calles hay que cruzarlas por un puente.

Es decir, es gente no experta en el tema. Las universidades son buenos lugares para hacer campañas educativas, donde la gente está dispuesta a desmantelar las telarañas mentales que la vida le ha dado.

Sería bueno hacer una campaña de educación peatonal, no tanto de “peatón, cuídate de tal y tal forma”, sino de “peatón, conoce tus derechos para que no se aprovechen de tí”.

¿Qué Podríamos Hacer?

En Ciudad a Pie tenemos una crítica detallada al puente antipeatonal y hemos propuesto una solución con un cruce seguro a nivel de calle.

Mientras tanto, ¿qué harías tú con 14 millones en vez de un puente? Usa el hashtag #Con14MillonesHaria.

¿Por qué los puentes peatonales no son la solución?

Ciudad Secuencia

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Varias reflexiones se han escrito ya alrededor del tema de los puentes peatonales, especialistas y activistas como Onésimo Flores, Dana Corres, Bicitekas, el blog Transeúnte y en mi blog personal hemos explicado porqué los puentes peatonales son una solución pensada en función de los autos y no de las personas que se supone deberían usarlos.

La idea central detrás de los mal llamados “puentes peatonales” es permitir que los autos circulen sin detenerse en una calle o avenida y obligar a peatones a subir y bajar escaleras o rampas para cruzarla. La lógica detrás de ésta solución queda subordinada al principio de paso continuo a los autos, no de privilegiar al peatón y brindarle una solución pensada en su escala y condiciones de desplazamiento. Pensemos por un momento en personas con discapacidad, que empujan carriolas, con movilidad reducida, débiles visuales, adultos mayores, niños y todo aquel ciudadano…

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3er Congreso Peatonal

Les compartimos nuestras reflexiones sobre el 3er Congreso Peatonal organizado por Liga Peatonal en el Barrio de la Merced de la CDMX. Un gran encuentro en donde el espacio público, las plazas abiertas y la calle se convirtieron en espacios de aprendizaje, de experiencias compartidas, de debates y diálogo. Fueron cuatro intensos días de talleres, caminatas, ponencias magistrales, diálogos, exposiciones, intervenciones urbanas y acuerdos.

 

¿Porqué un Congreso Peatonal?

Porque hay mucho que hablar y hacer sobre este tema, porque estamos viviendo situaciones urbanas similares en todas las grandes ciudades del mundo como: congestión vial, congestión ambiental, inseguridad  e inequidad vial, desigualdad urbana, urbanización difusa, etc. Situaciones que nos afectan a todos y que nos obligan a replantear la manera en la que hemos estado haciendo ciudad hasta ahora. Necesitamos una solución que venga de nosotros, de los que vivimos la ciudad a diario, una solución colectiva, común. El 3er Congreso Peatonal es para nosotros una forma de aproximarnos a esta búsqueda de soluciones comunes. Hablar de Peatones significa hablar sobre Movilidad Urbana Sustentable y Movilidad No Motorizada, temas básicos y claves en la agenda urbana de las ciudades. Por esto festejamos el hecho de que exista un Congreso Peatonal, hay que empezar a cambiar estas cuestiones desde la base, esta base somos nosotros, las personas.

La Ciudad a Escala Humana

En el Congreso se habló sobre diseñar las ciudades a ritmo del peatón. Y bien nos recuerda Jan Gehl, arquitecto  y urbanista danés: “Hay que cambiar la manera de hacer ciudad, diseñemos ciudades a escala humana, lugares pensados para las personas, en donde se fomente la movilidad sustentable.”  Creemos firmemente en esto.  Hay que diseñar, exigir, apoyar, crear, ciudades a escala humana, ciudades al ritmo del peatón, al hacerlo se esta beneficiando a toda la ciudadanía. Esta premisa es para nosotros primordial, ya que como Colectivo realizamos ejercicios recuperando el espacio público para el peatón y fomentamos proyectos de movilidad urbana sustentable.

Movimientos Peatonales

Otra reflexión que queremos compartir y que nos parece importante aplaudir, replicar y difundir es lo que están haciendo diversos colectivos ciudadanos de Latinoamérica. Durante el Congreso nos compartieron sus experiencias implementando proyectos para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en el espacio público. Proyectos que van desde acciones ciudadanas inmediatas como un cebratón para delimitar el cruce adecuado del peatón, hasta proyectos más complejos de gestión, financiamiento y diseño de infraestructura para la movilidad no motorizada. La mayoría de estas iniciativas se realizan con metodologías participativas lo cual ha permitido que se lleven a cabo con éxito. Verónica Mansilla del Taller 1319X  nos recordó con su trabajo (Kit Detector de obstáculos, Mira Donde Pisas y Recuperación de Vacíos Urbanos) que la construcción de una mejor ciudad empieza por el empoderamiento ciudadano y la ciudadanía proactiva hacia su espacio.

Talleres e Intervenciones

Aparte de ir como asistentes tuvimos la oportunidad de impartir dos talleres junto con otros miembros de la Liga Peatonal. El Taller Cebras Ciudadanas y Taller de Materiales, Intervención del Espacio Público y Movilidad no Motorizada. También participamos en el Pechakucha exponiendo el proyecto de Urbanismo Táctico en el que estamos trabajando en la ciudad de Xalapa para rediseñar un crucero complejo, así como también expusimos nuestra propuesta de Crucero Seguro en el panel de Puentes Antipeatonales.

Este gran encuentro nos ha motivado para seguir comprometidos con el quehacer de nuestro colectivo que es procurar hacer de nuestra región Xalapa- Coatepec- Veracruz una zona más humana, más caminable, más incluyente y más sostenible!

¡ Que Viva la Revolución Peatonal !

 

Propuesta de Urbanismo Táctico para el crucero de la Av. 20 de Noviembre y Revolución

 

El domingo 20 de Marzo del 2016 realizamos el ejercicio de Urbanismo Táctico en el crucero de la Av. 20 de Noviembre y Av. Revolución, participamos los miembros del colectivo así como algunos vecinos de la zona, familiares y amigos. También nos acompañaron dos agentes de tránsito y el subdirector de Desarrollo Urbano el Arq. Juan Carlos. Realizamos un conteo peatonal en el momento del ejercicio y resulto un total de 381 transeúntes caminando por la zona durante el ejercicio.

El ejercicio tuvo una duración de tres horas, de 10:30 am a 1:30 pm. La dinámica de ese día fue la siguiente: Nos citamos los miembros del colectivo en la esquina de la calle Isauro Acosta para esperar a que llegaran los participantes, una vez todos reunidos nos pusimos nuestros chalecos naranjas y preparamos el material que necesitábamos para realizar la intervención, los materiales fueron los siguientes: conos naranjas, cinta maskingtape, flexometro, planos con la geometría propuesta, tiralíneas, gis y pintura de aerosol. Después asignamos tareas entre los miembros del colectivo y los participantes que querían apoyarnos.

Nos dividimos el trabajo para hacer el trazo de las orejas propuestas, comenzamos por medir en la calle la geometría propuesta en el plano y después colocamos los conos. Hicimos esto en las tres esquinas, estuvimos analizando cual era el comportamiento de los peatones, los automóviles y el transporte público con los nuevos radios de giro que delimitaban los conos colocados, es así como después de una horas de analizar el comportamiento, nos dimos cuenta de que en algunos lados teníamos que reducir o ampliar, marcamos con gis y movimos los conos, volvimos a analizar el comportamiento con este cambio de conos y nos pareció que funcionaba bien ya que ni los autos ni el transporte público tenían problema de dar vuelta. Posteriormente marcamos con pintura de aerosol los puntos donde estaban los conos.

Después de la intervención y el análisis, los objetivos inmediatos de la propuesta son:

Generar y pintar orejas en las esquinas para reducir la distancia de cruce peatonal, para reducir los radios de giro. 

Pintar cebras peatonales anchas, eliminar la vuelta continua o generar un semáforo con tiempo peatonal. 

Pueblos mágicos, los que se caminan

Texto: Fabián García Estrada

@mexarq

En nuestro país existen ciudades pequeñas y en particular pueblos que mantienen sus costumbres socioculturales, su historia, monumentos, tradiciones y valores, y que a raíz de esto poseen un gran potencial que necesita ser reforzado y empoderado para mantener sus riquezas tangibles e intangibles. Desde el año 2001 la Secretaría de Turismo Federal creó el programa Pueblos Mágicos.

Este programa buscó apoyar el desarrollo turístico municipal, estatal y regional, propiciar el desarrollo sustentable, fomentar la oferta turística y favorecer la dotación de infraestructura en apoyo al turismo. En este caso, además de beneficiar la mejoría económica de estos pueblos en base al turismo, el Programa habló de desarrollo sustentable y dotación de infraestructura que podría llamarse “adecuada”.

Valle de Bravo, Edomex.
Valle de Bravo, Edomex.

Desafortunadamente el Programa no menciona una parte importante del “desarrollo sustentable” que es la movilidad no motorizada, así mismo no explica a qué se refiere puntualmente la “dotación de infraestructura en apoyo al turismo”. Sobre esto último habría que puntualizar algunos conceptos:

Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García
Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García

Existen ejemplos exitosos dónde algunas comunidades han logrado mejoras importantes en cuanto a la calidad del espacio público y su movilidad, mucho de ello al menos en las cercanías de los atractivos turísticos. Logros principalmente obtenidos a través de propuestas ciudadanas concretas y autoridades sensibles al tema. Sin embargo no es lo común. Muchos de esos pueblos han estado envueltos en la miopía de los tomadores de decisión y de la ignorancia y apatía de sus ciudadanos.

Jiquilpan, Mich. // Foto: Fabián García
Jiquilpan, Mich. // Foto: Fabián García
Jiquilpan, Mich. // Foto: Fabián García
Jiquilpan, Mich. // Foto: Fabián García

Dentro del programa Pueblos Mágicos deben existir requisitos puntuales en el tema de dotación de infraestructura, requisitos claros que impulsen y refuercen la infraestructura para caminar. Así mismo se requiere ir más allá de sólo mejoras al espacio propio para llevar a cabo esta actividad. Se debe hablar de dotar y mejorar el transporte público, gestionar el uso del automóvil (que en la mayoría de los casos su situación actual es caótica y generadora de gran congestión y contaminación en estos pueblos y ciudades pequeñas), controlar el suministro de mercancías y el acceso de autos a ciertas zonas. Para esto se tienen instrumentos como calles de tráfico calmado, calles compartidas y calles peatonales.

El estacionamiento debe ser tomado como uno de los factores más importantes por gestionar también. Prohibir el estacionamiento y en algunas zonas controlarlo con parquímetros son de las estrategias que pueden resultar en medidas potenciales para obtener una mejoría en la calidad del espacio público y su economía. Muchas veces hemos visto prohibiciones al estacionamiento, pero si la distribución espacial para los diversos actores lo permite, los autos se estacionan. Es un problema dado a raíz de varias circunstancias como la nula cultura de respeto a las leyes, pero la más importante es porque la infraestructura lo favorece. Mucho se ha hablado de cómo mejorar la “cultura vial” pero el principal educador y ordenador del espacio público es la infraestructura misma.

 

Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García
Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García
Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García
Coatepec, Ver. // Foto: Fabián García

En este sentido lo preferible es controlar el estacionamiento para generar y obligar recorridos a pie donde las personas puedan, durante su camino, aportar al comercio que no se encuentra precisamente en las zonas de mayor atracción y la derrama económica favorezca a otros sectores. Sin lugar a dudas el caminar es lo que hace mejorar la economía local.

Hay mucho que adaptar y actualizar en las políticas públicas. Es por esto que se deben repensar los lineamientos de Pueblos Mágicos para exigir el control de la movilidad motorizada, propiciar la movilidad en bicicleta y a pie y sobre todo el buscar la prioridad peatonal de ciertos sectores, principalmente cercanos a los espacios más emblemáticos y característicos de estas comunidades. Sin embargo ese efecto beneficiador debe continuar hacia zonas menos visitadas y mejorar las condiciones de vida de la población local en general. Con esto se puede ir generando un tejido urbano sano que pueda expandirse a mediano plazo. La participación ciudadana es clave en estos procesos.

Bernal, Qro.
Bernal, Qro.

Conociendo la experiencia de 15 años de Pueblos Mágicos, sus aciertos y debilidades, se tiene que trabajar en mejorar y ampliar el programa inclusive expandirlo hacia zonas barriales. Esto se refiere a zonas dentro de ciudades medias y grandes así como zonas metropolitanas que por sus características no pueden ser candidatos a Pueblos Mágicos propiamente. Muchas ciudades tienen comunidades locales que mantienen su historia, tradición y monumentos a costa del crecimiento exponencial y muchas otras han absorbido en su desarrollo a pueblos que fueron periféricos y que poseen características importantes para ser apoyadas en su desarrollo y economía local.

La Merced, Ciudad de México.
La Merced, Ciudad de México.

El implementar un programa como Pueblos Mágicos pero a escala barrial ayudaría a esos espacios que no cuentan con apoyo más que el de sus habitantes para poder mejorar sus condiciones y sobretodo su infraestructura hacia las personas.

La sociedad civil organizada junto con especialistas debemos buscar abrir estos temas dentro de las agendas gubernamentales. Pensemos en estas ideas y busquemos los instrumentos para llegar a propiciar el disfrute de estos atractivos y el mejoramiento de sus comunidades sabiendo que la mejor manera posible de hacerlo es a pie.

Una crítica a las calles nuevecitas

El gobierno de Xalapa ha estado haciendo mucha publicidad a las calles que pavimenta con concreto.  Hay un meme en la población de que las calles de concreto duran más que las de asfalto y que por ende son mejores… pero son prácticamente imposibles de reparar o modificar, a diferencia de aquél.

Veamos la calle Salvador Allende, que anunciaron en diciembre pasado:resultado

Esa calle era de tierra, entonces sería perverso para con los vecinos decir que está mal que la hayan pavimentado.  Todos sabemos los lodazales que se hacen en el suelo arcilloso de esta zona.

Pero, ¿cómo se hizo la calle?  Veamos algunos detalles que hubieran podido hacerse mejor.  Por ahora, ignoremos los coches estacionados a medias sobre la banqueta en la foto de arriba – el terror de todo automovilista en Xalapa es que pase el camión del gas o el de los garrafones de agua y le vuele un espejo.

Obstáculos

En la siguiente foto vemos una banqueta estrecha recién hecha y un poste de luz justo en medio de la banqueta.  No hay ni 30 centímetros entre el poste y la casa de junto; nadie puede pasar por ahí.

poste

Después, más postes en medio de la banqueta.  A nadie se le ocurrió que esto no deja espacio para pasar con una carriola, ni con silla de ruedas, ni en pareja.poste-2

Un escalón con bordes filosos y un poste.  Para que te lastimes por abajo y por arriba.  Observemos la pendiente que sale en primer plano – coincide con el nivel de la calle, lo cual indica que sí es posible bajar la guarnición hasta el nivel del arroyo vehicular…poste-3

Rampas

… y hablando de guarniciones a nivel del arroyo vehicular, eso se les olvidó hacerlo en las rampas que están en las esquinas.  Tienen unos 5 cm de altura, lo cual hace que una carriola o silla de ruedas sufra un golpe incómodo al usarlas.rampa-escalonrampa-escalon-2

El tope

Este es el tope que está a la entrada de la calle.  Tiene unos buenos 13 cm de altura, llegando así a la clasificación de Barda.  Hace falta algo de pericia para subirlo en bici o en moto.

tope

Pero no todo es malo, ¿o sí?

Por fortuna, la gran coladera tragatormentas está bien hecha, de modo que no se traga una rueda de bicicleta o de moto.  Pero observemos la rampa que viene del garaje – en esa sí la bajaron la guarnición casi al nivel del arroyo vehicular.  ¿Por qué sí para los coches con sus ruedotas, pero no en las esquinas para las carriolas con sus rueditas?coladera

La Liga Peatonal hizo una crítica en imagen a la última calle que anunciaron que se pavimentó de la misma manera.

comentada

Conclusión

Sí hay presupuesto para mejorar las calles.  Lo que nos falta es exigir y educar para que se hagan atendiendo a las necesidades de todos sus usuarios.