Recomendaciones Institucionales / Puente USBI

Les compartimos los documentos en los que instituciones a nivel nacional como CTSEmbarq, ITDP, SEDATU, referentes y expertos en temas de movilidad urbana, nos expresan su postura frente a la construcción del Puente Antipeatonal que se está construyendo en nuestra ciudad así como sus recomendaciones y sugerencias.

Es imprescindible que nuestras autoridades locales destinen más presupuesto para crear y mejorar la infraestructura para movilidad no motorizada y no para la movilidad motorizada. Esto si realmente le apostamos a crecer y hacer de Xalapa una ciudad sostenible, resiliente, incluyente y más humana.

 

CTSEmbarq, Puente Usbi, nov2015

 

Nota técnica ITDP_puentes peatonales Xalapa

 

EMUX

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El Puente Antipeatonal de la USBI

Pues bien, ha comenzado la construcción del puente antipeatonal de la USBI.  Los artículos al respecto indican que tendrá un costo de 14 millones de pesos, que desde luego van a salir de nuestros impuestos.  Veamos si gastar ese dinero así es lo que más le conviene a la ciudad.

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El Campus de la UV y su Integración con la Ciudad

Algo bonito del campus de la UV en Xalapa es que no es un campus segregado, independiente del resto de la ciudad. Está entrelazado con el tejido urbano. Está el área de rectoría y las facultades que lo circundan, el área de la USBI, las facultades “independientes” como las de Artes, Psicología, Humanidades y Estadística e Informática, y por último las dependencias regadas por la ciudad, como el Centro de Idiomas o la Escuela para Estudiantes Extranjeros.

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Uno de los patrones de urbanismo de Christopher Alexander es el “University as a Marketplace“, la Universidad como Mercado, que en parte es precisamente eso: no segregar la universidad, sino entretejerla con la ciudad para que todo el mundo pueda hacer uso de ella, tanto de su espacio físico (e.g. cuando cruzas de la colonia Caminos hacia Los Lagos vía el campus de la UV), como de su espacio intelectual (las bibliotecas de acceso público, con estanterías abiertas, son una verdadera joya de la humanidad).

El puente antipeatonal, o el eufemismo “ciclo-peatonal” que usan para llamarlo oficialmente, es en realidad una forma de romper con este patrón y de destruir el espacio público que le pertenece a la UV. Más que una forma de “integrar el campus”, la función del puente es precisamente acentuar la separación que hay entre las facultades y la USBI, pues hace resaltar la barrera urbana que se forma entre el Circuito Presidentes, la vía del tren y la callecita Obreros Textiles.

¿Por qué el puente hace resaltar la barrera urbana de Circuito Presidentes? Jane Jacobs nos viene explicando desde los 1960s cómo estas grandes avenidas se vuelven barreras urbanas para la gente, pues les impide a las personas percolarse libremente por la ciudad. En vez de circular directamente y en paz a tu destino – como peatón – la avenida impone una gran barrera física en la que tienes que tomar una decisión casi de vida o muerte.

¿Suena escandaloso? ¿Entonces por qué la nueva onda en las ciudades importantes del mundo es darle prioridad al peatón, quitar puentes antipeatonales, peatonalizar calles céntricas, mejorar el transporte público?

Cruzar (casi) Donde Uno Quiera

Antes de la era de los automóviles motorizados, el cruzarse la calle donde uno quisiera era la norma. Había que cuidarse de los coches de caballos (no fuera a ser como a Pierre Curie, sí, el premio Nobel, que fue atropellado y muerto por uno), pero cuando empezó la matanza en serio fue con los autos motorizados: después de todo, iban más rápido y eran más pesados.

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(Ilustración de Karl Jirg)

Al principio de la era cochista había protestas y artículos de
periódico que condenaban a los conductores que mataban a los peatones.
La industria automotriz, llena de dinero, hizo una gran campaña de propaganda: inventaron el concepto del “jaywalking” (cruzarse la calle por donde uno quiera, con estigma de que eso sólo lo hacen las personas poco sofisticadas) y dale que dale hasta que la gente se los creyó.

Ahora estamos precisamente en esa situación: le echamos la culpa al peatón por no cruzarse por el puente “peatonal”; le echamos la culpa por arriesgar su vida cuando “amablemente” el gobierno les pone infraestructura “para su protección”… como si los autos fueran fuerzas naturales contra las que no hay nada qué hacer más que resignarse. Pero recordemos que detrás (¿adentro?) de cada auto hay una persona que lo maneja, y que es su responsabilidad no atropellar a nadie. Es sencillo: como conductor te fijas, pisas el freno.

Desde niños nos han machacado en la cabeza Hay Que Cruzar Por El Puente, que sólo los irresponsables o suicidas lo hacen por la calle o la carretera. “¡Mira a ese tarado cruzando abajo del puente!”, decimos los privilegiados con coche cuando pasamos zumbando a 90 Km/h mientras una persona con bolsas del mandado, o una carriola, o un bastón, hace lo que más le conviene. Mientras que los privilegiados vamos en una jaula de metal, con cinturones de seguridad y bolsas de aire, con cientos de pruebas para que a los pasajeros no les pase nada si el conductor va a estampar el coche… mientras vamos en esa máquina con protección interior, pero sin protección exterior, ¿quién tiene las de perder? ¿Quién es el irresponsable ahora? ¿Quién debería tragarse su orgullo, ser empático con los demás, y mover su piececito para apretar el pedal del freno – en vez de exigir que una persona suba dos o tres pisos de escaleras y los vuelva a bajar?

En ciudades más iluminadas, como Puebla o Barcelona, ya hay programas gubernamentales para elimiar los puentes antipeatonales y remplazarlos por cruces seguros, a nivel de calle.

¿Cruces Seguros a Nivel de Calle?

CRUCE SEGURO-01

Vas por la banqueta y quieres cruzar la calle. En un cruce seguro a nivel de calle, ni siquiera hay un escalón entre la banqueta y el arroyo vehicular: el paso peatonal está en la superficie de un reductor de velocidad, que es como un tope muy ancho, como los que pusieron en la calle Murillo Vidal. El cruce está señalizado por una cebra peatonal. Puede tener detalles útiles para personas que usan bastón de ciegos – pavimento táctil con puntos en relieve para indicar que ahí hay un cruce. No es molesto para los coches como un tope, pues las pendientes de subida y bajada para ellos están cuidadosamente especificadas para que pasar por el reductor de velocidad se sienta como una subidita, no un golpe.

A diferencia de los puentes, el cruce seguro a nivel de calle no requiere grandes columnas de apoyo ni cimientos, los cuales reducen el área útil de la banqueta: es decir, el cruce seguro deja la banqueta igual de ancha y usable que como estaba. Para el peatón, no hay rampitas como las que se usan a veces para sillas de ruedas, carriolas y otras personas que requieren de rodar, sino que todo el cruce es contínuo y sin escalones ni rampas.

El cruce seguro a nivel de calle no es un monstruo visual que rompe con la trama urbana. A diferencia del puente antipeatonal, no le pueden colgar pancartas ni anuncios estridentes. Requiere sólo el mismo mantenimiento que el de una banqueta y calle, no el de algo especializado como un puente que se oxida hasta colapsarse.

En un puente es bien fácil asaltar a los que transitan por él, porque las víctimas no tienen escapatoria. En un cruce a nivel es mucho más difícil.

Un cruce a nivel cuesta poco dinero a comparación de un puente. Es, literalmente, echar un poquito de varilla y concreto. No es una gran obra de ingeniería, sino un detallito empático con el peatón.

Y lo más importante: con el cruce seguro a nivel de calle, no hay que subir y bajar tres pisos de escaleras para cruzar la maldita calle. Para alguien que va en coche no es ningún problema pisar el freno. Para una persona a pie, con bolsas del mandado, o con carriola, o con silla de ruedas o muletas, o incluso con una bici, es un verdadero problema enfrentarse con un puente.

Cuando vas a entrar o salir de un edificio y hay una puerta, si alguien viene junto a tí y trae algo pesado en las manos (… o trae carriola, o silla de ruedas), lo más humano, lo más natural, lo que nos educaron para hacer desde chiquitos, es que le abres la puerta y se la sostienes para que pase. Con los cruces, es lo mismo. El que va en coche, con 200 caballos de fuerza de SV MAJESTAD EL AUTOMÓVIL (gracias a @plaqueta por esta gran frase), debe aceptar su posición de privilegio y sólo pisar el freno para que alguien que se moviliza con su propio cuerpo pueda pasar.

¿Cómo Permite la UV la Construcción de un Puente?

Dicen que hay gente de la Facultad de Derecho que exigió la construcción de un puente; dicen que hay gente de Agronomía y de Contaduría que ve con buenos ojos la construcción de un puente. Dicen que incluso rectoría da la bienvenida al puente.

No hay que culparlos. Seguramente tienen la misma idea que nos han machacado en la cabeza desde niños: que las calles hay que cruzarlas por un puente.

Es decir, es gente no experta en el tema. Las universidades son buenos lugares para hacer campañas educativas, donde la gente está dispuesta a desmantelar las telarañas mentales que la vida le ha dado.

Sería bueno hacer una campaña de educación peatonal, no tanto de “peatón, cuídate de tal y tal forma”, sino de “peatón, conoce tus derechos para que no se aprovechen de tí”.

¿Qué Podríamos Hacer?

En Ciudad a Pie tenemos una crítica detallada al puente antipeatonal y hemos propuesto una solución con un cruce seguro a nivel de calle.

Mientras tanto, ¿qué harías tú con 14 millones en vez de un puente? Usa el hashtag #Con14MillonesHaria.

El Puente de la USBI

Hablar sobre infraestructura vial, urbana o carreteras, no suele ser un tema sencillo; intervienen múltiples factores que deben tomarse en cuenta, desde especificaciones técnicas, leyes, reglamentos, normatividades y por supuesto, la parte social, económica, con sus causas y efectos previsibles.

Estudiantes Búhos

Hablar de movilidad urbana tampoco es sencillo por las mismas razones.

Sin embargo, cuándo se representa un grupo político o se ocupa un cargo de “Asesor”, Usted prácticamente puede sentirse libre de hablar de cualquier tema, aunque entienda muy poco o prácticamente nada al respecto.

Eso ha pasado con el multicitado Puente ciclo-peatonal para  “unir” la zona universitaria de Lomas del Estadio con el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte, donde se encuentra la USBI que pretende construir el Ayuntamiento de Xalapa.

A pesar de que la Coordinadora del Consejo Municipal de Movilidad Urbana de Xalapa, Isis Chang Ramírez informaba en marzo, que buscarían impulsar cruces viales educativos, como el diseñado por la Universidad Veracruzana para el Circuito Presidentes, en diferentes partes de la ciudad, y que asociaciones civiles como Ciudad a Pie o La Liga Peatonal, han expresado en múltiples medios la importancia de los cruces a nivel de calle, lo cierto es que llegó un grupo “cultural” de estudiantes de la Facultad de Derecho a exigir y corregir la agenda en temas de movilidad para la zona universitaria.

El Proyecto Ciclo-Peatonal USBI

Claro, porque los estudiantes de Leyes son expertos en temas de movilidad.

Bastó una conferencia de prensa, muy a modo claro, para que unos días después el Alcalde anunciara la construcción de un puente ciclo-peatonal con una inversión de 12 millones de pesos. Presentaron el proyecto a la Rectora de la Universidad Veracruzana, Dra. Sara Ladrón de Guevara y su equipo, donde dicho sea de paso, se presentaron las mismas imágenes que el Grupo Cultural presentó días atrás en su conferencia de prensa.

Pero bueno, esas casualidades existen. Claro.

Entre el grupo de asesores del Señor Alcalde, se encuentran personalidades como el Arq. Alberto Robledo, quien le asesora en temas de movilidad urbana. El asesor del proyecto, es el reconocido Ing. Ignacio Campos, con vasta experiencia en el diseño y construcción de puentes vehiculares e infraestructura vial y cálculo estructural. Debo reconocer que hasta esta noticia del puente, desconocía que ambos eran asesores del Alcalde.

LAS 5 DECLARACIONES Y FUNDAMENTOS PARA CONSTRUIR EL PUENTE.

1 Grupo Cultural Búhos de la Facultad de Derecho, exigieron al Ayuntamiento de Xalapa la construcción del puente peatonal de la USBI, pues son más de 5 mil personas las que cruzan el circuito presidentes diariamente corriendo el riesgo de ser atropellados.”

Mas expertos en movilidad

En realidad no sabemos cuál fue el procedimiento de campo que usaron los muchachos para determinar que son cinco mil personas que cruzan diariamente. Considerando que ademas son los mismos que dicen que en la zona hay cinco facultades. Son muchas mas.

2“Licenciado Américo Zúñiga. Si en Úrsulo Galván ya dieron la negativa para la mejora de la calle, aquí estamos los estudiantes pidiéndole que inicie este año, con el peatonal de la USBI. Su gobierno ha insistido en que los peatones son una prioridad en Xalapa. Esta es una oportunidad de reafirmar esa convicción con que ha guiado su gobierno”, concluyeron

Entonces, debemos suponer que las decisiones sobre estos temas radican en la exigencia de unos para evitar intervenciones y las exigencias de otros para mover recursos a otras obras. En ningún caso, hay elementos que fundamenten una situación u otra. ¿O acaso ya se declaró cancelado el proyecto de Úrsulo Galván?

3“Informaron que por los datos que tienen, el puente peatonal saldría entre las facultades de Leyes y Biología, para concluir dentro de la propia USBI y que está pensado para que resista todo el flujo de gente a pie, en bicicleta, y en sillas de ruedas, uniendo de alguna manera el circuito peatonal de Los Lagos con el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte”

Esto no es así, el trazo geométrico presentado, indica que el acceso al puente, será más cercano a la facultad de Derecho. Respecto del flujo de personas “en silla de ruedas” olvidaron comentar que el diseño no presenta a primera vista, apego a las normas vigentes para estos casos. Eso lo veremos más adelante.  Me gustó que usaran el término “resistencia”, eso le da más dramatismo a la nota.

4El puente que unirá la zona universitaria de Lomas del Estadio con el Campus para la Cultura, las Artes y el Deporte, donde se encuentra la USBI, será “ciclo-peatonal”, porque estará construido para que puedan circular xalapeños a pie y ciclistas, así lo consideró el arquitecto Alberto Robledo”

Xalapeños a pie y ciclistas, claro, por eso es ciclo-peatonal, ahora todo cobra sentido. Pero… ¿solo xalapeños?

5“Comentó que esta infraestructura está pensada para brindar comunicación segura, abonar a la movilidad sustentable y mantener el espíritu de promover el rescate de espacios para tener una ciudad que sea más amigable con el peatón, más humana, donde puedan caminar los casi 5 mil xalapeños que utilizan esta zona, ciclistas y hasta personas con alguna discapacidad.”

“Será un paso amplio, de cinco metros de ancho, donde podrán moverse vehículos eléctricos incluso; tendrá una ciclovía y una gran capacidad para el movimiento de personas a pie”, destacó Robledo.

Atención acá, dice “hasta personas con alguna discapacidad” Es decir, no todas. ¿Vehículos eléctricos? ¿Cuánto tendríamos que esperar para ver cruzar motociclistas con tortillas o repartidores de pizza?

Tampoco queda claro lo amigable de recorrer casi 300 metros para cruzar una avenida de 30 metros de ancho, que además tiene semáforos.

Insiste: “una gran capacidad para el movimiento de personas a pie” Los demás, pues… siempre queda la opción de irse a vivir a otra ciudad.

Podríamos seguir con esta retahíla de declaraciones brillantes, pero mejor pasemos al proyecto.

 EL PROYECTO

De acuerdo a lo expresado por el Arq. Robledo, “El puente “ciclo-peatonal” de la USBI tendrá una longitud de 277 metros, con un claro principal de 55 metros libres; el ancho de calzada será de 4.20 centímetros, de la zona física; la altura libre del tallo máximo es de 6.70 centímetros, de acuerdo a las normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT)”

El Arq. Robledo, olvidó mencionar, que la SCT no tiene normas vigentes para la construcción de “puentes ciclo- peatonales”, como lo llaman a este, y que solo se refiere al paso libre en cuanto a altura, para la circulación de los vehículos. Entonces este fundamento de diseño, es para los vehículos y su circulación, da lo mismo si arriba lo usan peatones, ganado, ciclistas o vendedores ambulantes.

El numeral N-PRY-CAR-6-01-002/01 del libro de Proyectos, Tema Carreteras, en la parte 6. Proyecto de puentes y estructuras similares (Norma SCT),  indica claramente las alturas y longitudes o gálibos verticales y horizontales mínimos, anchos de calzada dependiendo el uso, alturas y especificaciones de parapetos, también dependiendo el uso (incluyendo bicicletas). Todo bien, pero, no deja de ser una norma para puentes en carreteras.

Sin embargo, en las imágenes se puede notar que algunos de los apoyos están planeados dentro del área del derecho de vía del ferrocarril y otros de ellos no respetan las distancias mínimas de 1.20 M a las vialidades como menciona la norma SCT, algunos apoyos, inclusive se desplantan sobre el área de banqueta de Obrero Textiles, lo cual demuestra mucha sensibilidad hacia el peatón.

Ah, por cierto, esta norma indica que para cruces sobre vías de tren, el galibo vertical mínimo es de 7.5 M de altura.

Doce millones de pesos u once millones 950 mil pesos, como aclaró el Regidor Heriberto Ponce, parece una inversión demasiado alta para la funcionalidad concreta del puente, en la propuesta que se muestra a continuación, desarrollada  por la UV, no debería significar una inversión superior a los 2 millones de pesos.

En el tramo comprendido entre la Av. Murillo Vidal y hasta la Av. Agustín Cerdán, donde se ubica el Velódromo, existen 7 cruces peatonales. Si se invirtieran 2 millones por cruce, podrían mejorarse las condiciones de seguridad para los peatones con un alcance mayor a las supuestas cinco mil personas que cruzan por Aguirre Beltrán.

Eso es hacer más con menos, eso es una sana relación costo beneficio. Eso es transformar la ciudad.

Las imágenes presentadas hasta ahora, nos indican un proyecto que está en pañales, que no está considerando muchas cosas aún, e incluso he recibido comentarios que es un proyecto viejo que se trajo a escena nuevamente.  De ser así, ¿de dónde sale el análisis que indica que ese es su costo?, ¿usaron un paramétrico, comparado a qué?

Cada metro lineal de puente costará $43,321. 30. Yo creo que es más caro. Si pensamos en la inversión por esos cinco mil peatones mencionados que serían beneficiados, tendríamos que por cada uno de ellos, el Ayuntamiento invertirá 2400 pesos, si se opta por un cruce seguro a nivel de calle, la inversión sería de 400 pesos. Si se invirtieran los 12 millones para crear 7 cruces seguros, sería muchísimo menos la inversión por habitante beneficiado.

¿Usted qué haría?

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