El Puente Antipeatonal de la USBI

Pues bien, ha comenzado la construcción del puente antipeatonal de la USBI.  Los artículos al respecto indican que tendrá un costo de 14 millones de pesos, que desde luego van a salir de nuestros impuestos.  Veamos si gastar ese dinero así es lo que más le conviene a la ciudad.

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El Campus de la UV y su Integración con la Ciudad

Algo bonito del campus de la UV en Xalapa es que no es un campus segregado, independiente del resto de la ciudad. Está entrelazado con el tejido urbano. Está el área de rectoría y las facultades que lo circundan, el área de la USBI, las facultades “independientes” como las de Artes, Psicología, Humanidades y Estadística e Informática, y por último las dependencias regadas por la ciudad, como el Centro de Idiomas o la Escuela para Estudiantes Extranjeros.

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Uno de los patrones de urbanismo de Christopher Alexander es el “University as a Marketplace“, la Universidad como Mercado, que en parte es precisamente eso: no segregar la universidad, sino entretejerla con la ciudad para que todo el mundo pueda hacer uso de ella, tanto de su espacio físico (e.g. cuando cruzas de la colonia Caminos hacia Los Lagos vía el campus de la UV), como de su espacio intelectual (las bibliotecas de acceso público, con estanterías abiertas, son una verdadera joya de la humanidad).

El puente antipeatonal, o el eufemismo “ciclo-peatonal” que usan para llamarlo oficialmente, es en realidad una forma de romper con este patrón y de destruir el espacio público que le pertenece a la UV. Más que una forma de “integrar el campus”, la función del puente es precisamente acentuar la separación que hay entre las facultades y la USBI, pues hace resaltar la barrera urbana que se forma entre el Circuito Presidentes, la vía del tren y la callecita Obreros Textiles.

¿Por qué el puente hace resaltar la barrera urbana de Circuito Presidentes? Jane Jacobs nos viene explicando desde los 1960s cómo estas grandes avenidas se vuelven barreras urbanas para la gente, pues les impide a las personas percolarse libremente por la ciudad. En vez de circular directamente y en paz a tu destino – como peatón – la avenida impone una gran barrera física en la que tienes que tomar una decisión casi de vida o muerte.

¿Suena escandaloso? ¿Entonces por qué la nueva onda en las ciudades importantes del mundo es darle prioridad al peatón, quitar puentes antipeatonales, peatonalizar calles céntricas, mejorar el transporte público?

Cruzar (casi) Donde Uno Quiera

Antes de la era de los automóviles motorizados, el cruzarse la calle donde uno quisiera era la norma. Había que cuidarse de los coches de caballos (no fuera a ser como a Pierre Curie, sí, el premio Nobel, que fue atropellado y muerto por uno), pero cuando empezó la matanza en serio fue con los autos motorizados: después de todo, iban más rápido y eran más pesados.

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(Ilustración de Karl Jirg)

Al principio de la era cochista había protestas y artículos de
periódico que condenaban a los conductores que mataban a los peatones.
La industria automotriz, llena de dinero, hizo una gran campaña de propaganda: inventaron el concepto del “jaywalking” (cruzarse la calle por donde uno quiera, con estigma de que eso sólo lo hacen las personas poco sofisticadas) y dale que dale hasta que la gente se los creyó.

Ahora estamos precisamente en esa situación: le echamos la culpa al peatón por no cruzarse por el puente “peatonal”; le echamos la culpa por arriesgar su vida cuando “amablemente” el gobierno les pone infraestructura “para su protección”… como si los autos fueran fuerzas naturales contra las que no hay nada qué hacer más que resignarse. Pero recordemos que detrás (¿adentro?) de cada auto hay una persona que lo maneja, y que es su responsabilidad no atropellar a nadie. Es sencillo: como conductor te fijas, pisas el freno.

Desde niños nos han machacado en la cabeza Hay Que Cruzar Por El Puente, que sólo los irresponsables o suicidas lo hacen por la calle o la carretera. “¡Mira a ese tarado cruzando abajo del puente!”, decimos los privilegiados con coche cuando pasamos zumbando a 90 Km/h mientras una persona con bolsas del mandado, o una carriola, o un bastón, hace lo que más le conviene. Mientras que los privilegiados vamos en una jaula de metal, con cinturones de seguridad y bolsas de aire, con cientos de pruebas para que a los pasajeros no les pase nada si el conductor va a estampar el coche… mientras vamos en esa máquina con protección interior, pero sin protección exterior, ¿quién tiene las de perder? ¿Quién es el irresponsable ahora? ¿Quién debería tragarse su orgullo, ser empático con los demás, y mover su piececito para apretar el pedal del freno – en vez de exigir que una persona suba dos o tres pisos de escaleras y los vuelva a bajar?

En ciudades más iluminadas, como Puebla o Barcelona, ya hay programas gubernamentales para elimiar los puentes antipeatonales y remplazarlos por cruces seguros, a nivel de calle.

¿Cruces Seguros a Nivel de Calle?

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Vas por la banqueta y quieres cruzar la calle. En un cruce seguro a nivel de calle, ni siquiera hay un escalón entre la banqueta y el arroyo vehicular: el paso peatonal está en la superficie de un reductor de velocidad, que es como un tope muy ancho, como los que pusieron en la calle Murillo Vidal. El cruce está señalizado por una cebra peatonal. Puede tener detalles útiles para personas que usan bastón de ciegos – pavimento táctil con puntos en relieve para indicar que ahí hay un cruce. No es molesto para los coches como un tope, pues las pendientes de subida y bajada para ellos están cuidadosamente especificadas para que pasar por el reductor de velocidad se sienta como una subidita, no un golpe.

A diferencia de los puentes, el cruce seguro a nivel de calle no requiere grandes columnas de apoyo ni cimientos, los cuales reducen el área útil de la banqueta: es decir, el cruce seguro deja la banqueta igual de ancha y usable que como estaba. Para el peatón, no hay rampitas como las que se usan a veces para sillas de ruedas, carriolas y otras personas que requieren de rodar, sino que todo el cruce es contínuo y sin escalones ni rampas.

El cruce seguro a nivel de calle no es un monstruo visual que rompe con la trama urbana. A diferencia del puente antipeatonal, no le pueden colgar pancartas ni anuncios estridentes. Requiere sólo el mismo mantenimiento que el de una banqueta y calle, no el de algo especializado como un puente que se oxida hasta colapsarse.

En un puente es bien fácil asaltar a los que transitan por él, porque las víctimas no tienen escapatoria. En un cruce a nivel es mucho más difícil.

Un cruce a nivel cuesta poco dinero a comparación de un puente. Es, literalmente, echar un poquito de varilla y concreto. No es una gran obra de ingeniería, sino un detallito empático con el peatón.

Y lo más importante: con el cruce seguro a nivel de calle, no hay que subir y bajar tres pisos de escaleras para cruzar la maldita calle. Para alguien que va en coche no es ningún problema pisar el freno. Para una persona a pie, con bolsas del mandado, o con carriola, o con silla de ruedas o muletas, o incluso con una bici, es un verdadero problema enfrentarse con un puente.

Cuando vas a entrar o salir de un edificio y hay una puerta, si alguien viene junto a tí y trae algo pesado en las manos (… o trae carriola, o silla de ruedas), lo más humano, lo más natural, lo que nos educaron para hacer desde chiquitos, es que le abres la puerta y se la sostienes para que pase. Con los cruces, es lo mismo. El que va en coche, con 200 caballos de fuerza de SV MAJESTAD EL AUTOMÓVIL (gracias a @plaqueta por esta gran frase), debe aceptar su posición de privilegio y sólo pisar el freno para que alguien que se moviliza con su propio cuerpo pueda pasar.

¿Cómo Permite la UV la Construcción de un Puente?

Dicen que hay gente de la Facultad de Derecho que exigió la construcción de un puente; dicen que hay gente de Agronomía y de Contaduría que ve con buenos ojos la construcción de un puente. Dicen que incluso rectoría da la bienvenida al puente.

No hay que culparlos. Seguramente tienen la misma idea que nos han machacado en la cabeza desde niños: que las calles hay que cruzarlas por un puente.

Es decir, es gente no experta en el tema. Las universidades son buenos lugares para hacer campañas educativas, donde la gente está dispuesta a desmantelar las telarañas mentales que la vida le ha dado.

Sería bueno hacer una campaña de educación peatonal, no tanto de “peatón, cuídate de tal y tal forma”, sino de “peatón, conoce tus derechos para que no se aprovechen de tí”.

¿Qué Podríamos Hacer?

En Ciudad a Pie tenemos una crítica detallada al puente antipeatonal y hemos propuesto una solución con un cruce seguro a nivel de calle.

Mientras tanto, ¿qué harías tú con 14 millones en vez de un puente? Usa el hashtag #Con14MillonesHaria.

Jane Jacobs, “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades”

Libros de Jane Jacobs

El libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades” de Jane Jacobs (“Death and Life of the Great American Cities” en el original) es uno de los textos más importantes de urbanismo de todos los tiempos.  Jane Jacobs despedaza las ideas modernistas y megalómanas de Le Corbusier y sus seguidores, y reconstruye un urbanismo basado en las personas, desde abajo, basándose en observaciones empíricas.

Jane Jacobs tuvo, en los 1960s, la visión de entender las ciudades como sistemas complejos, caóticos y no lineales.  Todavía no existían las matemáticas necesarias para entender este tipo de sistemas, pero ella dio el primer paso:  se dio cuenta que para estudiar y mejorar una ciudad no se puede optimizar una variable a la vez, sino que las ciudades son algo mucho más complejo.

Como parte de la campaña #LeerLaCiudad, ahora este libro está disponible a la venta en español, o también en PDF:  Muerte y Vida de las Grandes Ciudades (PDF, 19 MB).